Если на бурной воде с определением обратных ворот всё понятно – ворота, которые проходятся против направления основного течения реки или канала, то с гладкой водой чуть сложнее. Мне пришло в голову такое, может быть, не самое удачное: ворота, непосредственно перед взятием которых, требуется пересечь линию их створа.

На рисунке показана трасса все ворота, которой должны быть обозначены, как прямые. Действительно, после прохождения створа любых ворот нет необходимости пересекать линию створа последующих, чтобы затем пройти их с нужной стороны.



С определением определились.:) Но что даёт это с точки зрения техники прохождения обратных ворот? Ничего. В реальности сколько угодно ситуаций, когда поставленные в пороге согласно правилам обратные ворота вовсе не требуют от экипажа работы по алгоритму взятия обратных ворот, а проходятся технически, как прямые. И наоборот, например, третьи и пятые ворота на вышеприведённом рисунке проходятся, по алгоритму взятия именно обратных ворот.

Поэтому лучше всего забыть об определениях, которые в данном случае мало что дают и заняться описанием непосредственно алгоритма действий экипажа рафта в определённых условиях. Правильное выполнение этих действий я и буду называть техникой прохождения обратных ворот.
( Read more... )

 RSS подписка

Наш друг redrick_ru выложил на своём сайте видеоотрывок из сериала «Морские дьяволы-3».

Легко узнаётся Лосевский порог, по которому плохие и хорошие рассекают на Ватерфлаях. Наши современные киношники, как обычно, отметились своим махровым дилетантизмом.

 RSS подписка

Ох. Давно мы не писали в наш блог. А между тем жизнь в нашей компании не замерла!
Мы сделали четырёхместный рафт.
Почти закончили разработку необычного катамарана.
И наконец-то закончили разработку новой байдарки Волга-Волга, которую планировали изготовить ещё прошлой весной!

Завтра напишу про Волгу-Волгу, в самом крайнем случае - послезавтра. На нашем сайте ещё нет о ней информации.

 RSS подписка

Для начала немного теории и общих рассуждений. Вообще техника слалома в рафтинге (а также в гребном слаломе и ТВТ) включает в себя собственно технику гребли, технику прохождения ворот и умение пользоваться этими техниками в условиях бурной воды.

Если сравнить технику гребли в рафте и технику в слаломной байдарке или каноэ, то на первый взгляд может показаться, что рафтинг не очень сложный в техническом плане вид спорта, по крайней мере, по отношению к гребному слалому.

Действительно, наличие четырёх или шести человек в экипаже даёт возможность распределить между ними усилия, которые в сумме воздействуют на судно. Ведь в каноэ-одиночке или байдарке, для того чтобы продвигать судно вперёд или назад и при этом поворачивать или смещаться в сторону, а, возможно, и то и другое одновременно, слаломисты должны обладать изрядным арсеналом технических приёмов. Для того чтобы освоить всё это многообразие, спортсменам требуется затратить много времени и труда.

Другое дело рафт. Экипажу рафта нет нужды овладевать слишком уж большим количеством разных гребков, а достаточно выучить несколько сравнительно простых базовых. Оказывая воздействие из шести разных точек легче заставить судно перемещаться должным образом, даже обладая ограниченным набором технических средств.

В условиях бурной воды байдарочнику или каноисту одного только понимания процессов, влияющих на движение лодки, и знаний, как на эти процессы реагировать, недостаточно. Дело в том, что жёсткая связь тела гребца с лодкой, малая остойчивость лодки, быстрота, с которой происходит смена событий, требуют от слаломистов сложных координированных действий в условиях малого времени на реагирование. Поэтому необходимо «забивать» эти знания в мышечную память, а это требует времени и многочисленных тренировок.

В рафтинге опять же нет таких сложностей. У экипажа почти всегда достаточно времени, чтобы правильно оценить ситуацию и осмысленно среагировать на неё.

Казалось бы, учитывая выше сказанное, для того, чтобы достичь в рафтинге приличных результатов требуется не так уж много. Освоить технику гребли, технику прохождения ворот, поработать немного на бурной воде, чтобы понять принципы её воздействия на рафт и готово. Но не тут то было. Как говорил товарищ Саахов? «Кто нам мешает, тот нам и поможет»? А у нас всё наоборот. Кто нам помогает, тот нам и мешает.

Распределение усилия гребка в рафте на всех членов экипажа, а также особенности самого судна значительно упрощают индивидуальную подготовку каждого гребца в техническом плане. Но то же самое распределение требует от экипажа такой синхронности действий, такого взаимопонимания, умения одинаково оценивать обстановку каждый со своей позиции, которые не могут быть достигнуты без всё тех же многочисленных тренировок.

Но вернёмся непосредственно к слалому. Обратные ворота. Как бы дать какое-нибудь определение этому термину - «обратные ворота»? На первый взгляд достаточно просто (см. рис.).



Продолжение следует.

 RSS подписка

Слаломные соревнования на рафтах это зрелище. Особенно, если соревнования высокого уровня и участники хорошо подготовлены. Как правило, для таких соревнований подбираются очень интересные пороги. Часто для усиления зрелищности дистанция ставится что называется «на грани» - даже небольшая ошибка экипажа может привести к перевороту.

Приведённый видеофрагмент интересен тем, что съёмка велась прикреплённой к рафту камерой. Эти камеры устанавливались организаторами соревнований перед стартом, хотя экипажи старались всеми силами от этой сомнительной чести увильнуть. Удавалось, только когда камеры заканчивались. К сожалению в конце этой попытки мы грубо ошиблись и перевернулись.

Забыл сказать - это Чемпионат Мира по рафтингу 1999 год, река Оранжевая, ЮАР.



Слалом на рафте это очень интересно и очень сложно. Прежде всего, потому, что кроме знания слаломной техники гребли, которая, в общем-то, схожа для всех типов слаломных судов, необходима высокая скатанность экипажа.

В следующий раз я начну с того, как на рафте нужно проходить обратные ворота. По ходу дела потребуется рассказать и о тех слаломных гребках, которые не были описаны в теме «техника гребли».

 RSS подписка

Немного расскажу о заходах в суводь. Предположим, рафт движется в потоке носом вниз по течению, и экипаж хочет зайти в суводь расположенную у берега. Это можно сделать двумя способами.

1. Направить рафт в сторону берега под некоторым углом захода меньшим 90 градусов и, после прохождения границы струи, развернуться носом вверх уже в суводи. Такой способ захода называют заход в суводь «сверху».

2. Развернуть рафт носом вверх под некоторым углом к берегу и делать траверс. Пересечь таким образом границу струи и зайти в суводь. Такой способ называют заход в суводь «с траверса».

Разница в траекториях этих двух способов сильно размыта – изменяя углы и траекторию захода в одну и ту же суводь, довольно трудно определить, когда кончается один способ и начинается другой. Принципиальное отличие между ними в том, что в первом случае быстрее и проще преодолевается граница, но рафт, имея высокую скорость вниз по течению, оказывается в нижней части суводи. Во втором случае рафт может зайти в суводь в верхней её части, но время, затраченное на разворот и преодоление границы, увеличивается.

Выбор траектории захода определяется конкретными обстоятельствами - в зависимости от времени необходимого на подъём по суводи (если это нужно) в одном случае, и большего времени потраченного на заход в другом.

Подробнее о работе экипажа при выполнении некоторых действий (раскрутка, сбрасывание, перетраверсовка) я расскажу позже в слаломной теме «прохождение кормовых ворот». Кстати сказать, там же уместно будет поговорить и о технике гребка назад, которая не была описана в теме «техника гребли».

 RSS подписка

Продолжение уроков рафтинга.

Почти закончился летний сезон, а вместе с тем у меня, наконец-то, появилось достаточно времени для продолжения уроков рафтинга, прерванных четыре месяца назад.

В завершение темы траверсов вспомним, что говорилось в самом начале этой темы - что траверсы бывают короткими и длинными, а короткий траверс может быть ещё высоким. Ничего особенно хитрого в этих названиях нет. Коротким считается траверс, который заканчивается до того, как рафт пересечёт середину струи, а длинным -- соответственно тот, который заканчивается после такого пересечения. Разница существенна с точки зрения управления рафтом. Вспомним, что после пересечения рафтом середины потока контроль курса переходит к другому рулевому.

Высоким можно считать траверс, выполненный не с оптимальным, а с более острым углом выхода. В этом случае траектория рафта меняется, и ему становится доступен участок потока в непосредственной близости от границы суводи выше по течению, который при оптимальном выходе остаётся в недосягаемости.

Полный траверс заканчивается заходом в суводь на другой стороне потока. Остальные, если говорить упрощённо, могут заканчиваться одним из двух вариантов.
1. Рафт разворачивается носом вниз по течению. Разворот может производиться в направлении от выходной суводи (говорят «на раскрутке»). Разворот может производиться в направлении к выходной суводи (говорят «на сбрасывании»).
2. Рафт меняет угол траверса на противоположный и делает траверс в обратную сторону («перетраверсовка»).


Эти и другие термины удобно применять при обсуждении тактики прохождения слаломной дистанции перед тренировокой или гонкой на соревнованиях. Хотя расположение ворот на дистанции, как правило, само по себе определяет необходимость использования того или иного тактического или технического приёма, использование, например, термина «высокий траверс» задаёт членам экипажа дополнительные акценты обсуждаемого маневра, уменьшая вероятность возникновения ошибок.

 RSS подписка

Погиб наш товарищ, сотрудник нашей компании, Андрей Личканов.
Подробности здесь.
Светлая память.

( Несколько фотографий прошлых лет )

В предыдущих уроках были описаны особенности поведения судна на разных этапах траверса, а также дан подробный пошаговый алгоритм его выполнения в самом распространённом, можно сказать, классическом варианте.

Однако, в рафтинге существует способ, который позволяет делать траверс более эффективно. Правда применение этого способа ограничено наличием некоторых условий. Что это за условия в дальнейшем будет понятно.

Я уже упоминал о том, что из-за обводов рафт сильно подвержен боковому скольжению. Это свойство судна считается недостатком и в большинстве случаев с этим приходится бороться, но есть ситуации, когда недостаток превращается в достоинство, которое можно и нужно использовать.

Итак, снова разберём траверс по пунктам.



1. Экипаж максимально разгоняет судно. Разгон осуществляется под углом большим, чем в классическом варианте. Чтобы максимально использовать эффект бокового скольжения, двигаться к границе между суводью и потоком нужно под углом 90 градусов. Также очень важно, чтобы скорость при этом была максимально высокой.

( Read more... )

 RSS подписка

Задача, с которой началась эта тема предполагала, что относительная скорость рафта и скорость течения воды неизменны на протяжении всего траверса. Но, как известно, вода по центру потока движется быстрее чем по краям, а в суводях она вообще может течь в противоположную сторону. Следствием этого является то, что относительная скорость судна в процессе траверса меняется (см. прошлый урок), а вместе с ней должен меняться и угол траверсирования. Дальше никакой теории, а пошаговые действия экипажа при выполнении траверса.


( Read more... )

Картина готова. Остаётся добавить, что в определённых обстоятельствах траверс можно сделать ещё быстрее применив приём, который очень эффективно использует одну особенность рафта. Об этом в следующий раз.

 RSS подписка

Прежде, чем перейти к дальнейшим рассуждениям, я хочу уточнить, что следует понимать под термином относительная скорость рафта. Давайте представим, что вместо экипажа в рафте находится какой-нибудь механический двигатель, тяговое усилие которого постоянно.

Казалось бы, в таком случае скорость рафта относительно воды, в которой он движется, тоже должна быть постоянна. Однако, это не так. Я не говорю сейчас о том, что валы, бочки, воронки и пр. создают дополнительное сопротивление, в результате которого скорость судна становится меньше, чем на гладкой воде.

Я имею в виду, что при движении рафта бывает так, что он из медленной воды попадает в быструю или наоборот. Это похоже на ситуацию с эскалатором метро – когда вы входите на эскалатор или сходите с него. Только в случае с эскалатором это происходит при движении человека вдоль направления движения эскалатора, а в случае с рафтом – поперёк. Для наглядности можно представить, что река состоит из множества параллельных эскалаторов движущихся с разными скоростями, а рафт перемещается с одного на другой. При этом скорость рафта относительно воды, в которой он находится, на некоторое время возрастает или уменьшается.

В разных условиях, под влиянием меняющейся динамики потока воды, относительная скорость может меняться в широких пределах. Когда говорится, что относительная скорость рафта стала больше или меньше, это не значит, что экипаж стал прилагать больше или меньше усилий. Это значит, что скорость рафта относительно воды, в которой он движется, становится больше или меньше при тех же усилиях экипажа, что и ранее.

( Read more... )

 RSS подписка

Ответ на задачу.

Ответ, полученный в результате решения задачи -- ровно 60 градусов -- может показаться неожиданным. Ещё более неожиданными могут показаться выводы анализа этой задачи, поставленной в более общем виде: найти зависимость угла траверса от соотношения скоростей рафта и потока.

Например, выясняется, что минимальный угол, под которым нужно идти траверс составляет чуть больше 50 градусов (в случае когда собственная скорость рафта примерно в 1,6 раза больше скорости потока). Во всех остальных случаях, независимо от того, будет ли скорость рафта относительно потока больше или меньше этого числа, оптимальный угол траверса будет возрастать.

Эти рассуждения не учитывают, однако, некоторые очень важные детали, которые вносят в тактику выполнения траверсов значительные коррективы. Об этом пойдёт речь в следующий раз.

 RSS подписка

В 1997 году на Замбези в Зимбабве соревновались кто дольше на рафте в бочке проживёт. Оказалось не очень просто. У нас получалось не больше 5 секунд. Может быть не хватило знаний, на сколько нужно рафт подсдуть. ))

 RSS подписка

Траверсом будем называть любое пересечение потока, при котором угол между курсом рафта и направлением «против течения» хотя бы кратковременно составляет девяносто градусов или меньше.

Траверсы бывают короткими, дальними и полными. Короткий траверс может быть ещё высоким. Что это означает, и почему, например, среди дальних траверсов обычно не выделяют высокие, я расскажу в следующих постах. А пока несколько общих рассуждений.

Траверс это одна из важнейших составляющих бурноводинга, будь то гребной слалом, рафтинг или водный туризм. При выполнении траверса применяется почти полный перечень элементов, которые необходимо освоить экипажу для успешной работы на бурной воде. Это и выход на струю, и заход в суводь, работа с кренами, разгрузка носа, ускорения, поочерёдная работа рулевых, синхронизация, использование валов, использование бокового смещения рафта, наконец, умение читать воду.

На первых же тренировках на бурной воде, экипаж, как правило, учится делать траверсы. При этом часто используется упрощённое описание задачи, например, разогнаться в суводи, под некоторым углом, выйти на струю, пересечь её и зайти в суводь на противоположном берегу.


Такая упрощённая постановка задачи поначалу может быть оправдана -- начинающему экипажу трудно отслеживать сразу несколько элементов при выполнении траверса. Опасность здесь в том, что у экипажа может выработаться стандартный примитивный стереотип выполнения траверсов, который будет тормозить развитие экипажа в этой составляющей спортивного рафтинга.
Поэтому в дальнейшем, по мере приобретения навыков, нужно постараться максимально использовать возможности, связанные с пониманием этого процесса, как такового, и особенностями рафта, как участника этого процесса.
Подробнее об этом пойдёт разговор в следующий раз. А пока желающие могут решить "простенькую" задачу на тему траверсов.

Задача.
Дано: прямой участок реки, по берегам которой находятся суводи (см. рис.). Предположим, что вода в суводях неподвижна, а скорость движения воды на течении одинакова на всём фарватере. Собственная скорость рафта равна скорости течения.
Вопрос: под каким углом к течению (на рисунке обозначен, как «угол выхода») нужно делать траверс чтобы затратить на это минимальное время с учётом того, что после пересечения потока необходимо подняться по суводи до уровня начала траверса.

Прежде, чем решать задачу, желающие могут проверить свою интуицию.
Опрос:

Опрос #1160071 выход из суводи
Открыт: Всем, подробные результаты видны: Всем, участников: 9

угол составит примерно:

 RSS подписка

Рассмотрим два технических приёма, используя которые, экипаж рафта сможет успешнее проходить некоторые препятствия на реке.

Первый приём в основном применяется при прохождении коротких не слишком мощных бочек и заключается в том, чтобы в нужное время разгрузить нос и положить его на бочку сверху.

Для того, чтобы его выполнить, нужно правильно рассчитать гребки так, чтобы последний из них приходился на момент пересечения носом рафта верхней границы бочки. Делая этот последний гребок, в конце надо отклонить туловище назад, разгружая нос и одновременно удлиняя гребок. Этот приём из гребного слалома очень эффективен и для рафта, особенно если он выполняется одновременно всем экипажем. Он может применяться не только для прохождения бочек, но и для пересечения жёстких границ участков с разной скоростью течения, например, при заходах в суводь, или прохождении пузырей. В последних случаях существенным требованием для успешного выполнения этого приёма является наличие достаточной собственной скорости рафта.

В приведённом ниже видеофрагменте видно, как разгрузка носа облегчает прохождение бочки, правда причиной отклонения гребцов назад был уход от вешки слаломных ворот. Но получилось, что называется, двух зайцев одним выстрелом и для иллюстрации подойдёт.



Второй рассматриваемый случай -- прохождение серии достаточно больших валов, между вершинами которых рафт, как минимум, помещается целиком.

В данном случае гребки желательно распределять следующим образом. Первый гребок делать, когда рафт начинает движение с вершины вала вниз, разгоняя его как можно быстрее. Второй гребок делать на подъёме. В это время рафт начинает замедляться, поэтому надо успеть сделать ещё один гребок на самой вершине. Сложность здесь в том, что между носовыми и кормовыми гребцами имеется значительное расстояние и часто носовые ошибочно пытаются разгонять рафт с вала новым гребком укоротив предыдущий, в то время, как рафт еще не до конца перевалил через вершину вала. Кроме того каждый следующий вал может по-разному тормозить рафт, поэтому темп должен постоянно корректироваться. Всё перечисленное создаёт дополнительные трудности для синхронности, которая, как и в этом случае, всегда должна ставиться на первое место.

То, что я сказал о прохождении больших валов не отменяет здравого смысла -- если темп для экипажа слишком высок, можно идти за два гребка, тогда начинать следует с разгона, а второй гребок делать на вершине.

 RSS подписка

Картинки, которые были приведены в прошлом уроке, оказались не очень удачными. Поэтому, прежде чем продолжить тему, я хочу их немного уточнить.



На увеличенном фрагменте чёрными стрелками показана скорость движения воды в данной точке. Синяя линия это центр основной струи. На реке его хорошо заметно по серии частых коротких валиков, образующих своеобразную дорожку, особенно если смотреть сверху вниз по течению. Красная линия это правильная траектория движения рафта.

Провал в скорости движения воды по центру основной струи встречается не всегда. Тем не менее, даже в этих случаях линия движения рафта в принципе должна соответствовать приведённым мной схемам. Конечно, если нет других значимых факторов, которые могут на неё повлиять.

 RSS подписка

Спешим сообщить, что у нашей компании сегодня День Рождения.

Мы начали работать 1 марта 2001 года. За начало работы мы приняли тот день, с которого стали платить арендную плату на производстве. Хотя к тому времени у нас уже было название, был логотип и работало кроме нас с Сергеем целых два человека. Более того, к первому марта мы уже сделали несколько пробных изделий. Но этот период мы считаем подготовительным :)



На картинка лодка, сделанная в "подготовительный период".

А в этом году этот праздник для нас двойной! Мы впервые, после 2001 года отмечаем свой ДР.
Так что принимаем поздравления.

 RSS подписка

Интересный пост из нашей френдленты: "Наша новая байда".
"Это, собственно, кратенький обзор нашей новой байды, которую мы с нетерпением ждали почти полтора месяца, ибо заказ был несовсем стандартным. На прошлой неделе ее наконец прислали, а на этих выходных мне удалось ее отвезти на дачу, собрать там и детально осмотреть."

 RSS подписка

Пишу этот пост, чтобы ответить на вопросы, возникшие в форуме на Скитальце.

Прежде всего хочу извиниться, что мне приходится отвечать здесь. Дело в том, что мой простенький ноутбук сильно тормозил при просмотре форумов на Скитальце, и мне пришлось отключить просмотр баннеров. После этого возникли проблемы с авторизацией (меня сразу выкидывает обратно в анонима). И не отображаются цифры на картинках для отправки сообщения :((((

Итак, про упаковку Ватерфлая.
Когда мы начали продавать Ватерфлай, мы выяснили, что большинство туристов предпочитают сами подобрать себе подходящий рюкзак для переноски. Поэтому мы остановились на минимальной упаковке "донести до дома". Кроме того, мы посмотрели, что западные фирмы продают байдарки именно так. Иногда даже в картонной упаковке. Да и без помпы продают. Только пишут на сайте внизу, что рекомендуют приобрести к этой лодке такой-то насос и такую-то сумку.

Другое дело, что мы можем "комплектовать опционально, для желающих. Но за очень отдельные деньги..." (с) cpt_tooch. Здесь я соглашусь, что это была наша недоработка.

• Предложения по дополнительной упаковке появятся к лету (я очень на это надеюсь).


• Помпы Браво будут у нас и у Димы Жиляева через две недели.


• Что касается переходника «с захватом» - его невозможно прикрепить к нашему насосу, поэтому мы от него отказались. Мы комплектовали таким переходником лодки несколько лет назад, но потом перестали "за ненадобностью".

Спасибо всем, кто критикует наши изделия - благодаря вам мы растём.
Спасибо всем, кто даёт советы.
И тем спасибо, кто хвалит.

P.S. Кстати, встречались покупатели, которых огорчало отсутствие штатных вёсел в комплекте!

 RSS подписка

Поскольку информация уже просочилась в интерент, то придётся раскрыть карты.
Да, мы сйчас разрабатываем новую байдарку, которую уже окрестили "надувной таймень".

Это будет довольно большая лодка повышенной обитаемости. Вместительность будет большой за счёт тонких, но высоких надувных бортов (в этом сложности конструирования). Дно тоже надувное. Длина байдарки двойки - не меньше 5,5 метров, тройки - не меньше 6 метров. Ширина в миделе - примерно 95 см. Высота борта - примерно 45 см. Съёмная дека. Вес, к сожалению, довольно большой - не меньше 30 кг. Выпустить в продажу мы планируем её к маю.

Это пока только наши желания, но зато уже точно известно название байдарки:

 RSS подписка